up
Search      menu
عمران :: مقاله pavement management PDF
QR code - pavement management

pavement management

مديريت پروژه هاي روسازي

مديريت پروژه هاي روسازي
روسازي جاده ها جزء سرمايه هاي ملي کشور ها محسوب مي‏شود و هر ساله بخشي از بودجه هاي عمراني را به خود اختصاص مي‏دهد که صرف ترميم، بهسازي، حفظ و نگهداري آنها شود. تأمين اعتبار کافي براي اين منظور چالشي است که مديران عالي (تصميم گيران) همواره با آن مواجه هستند. در گذشته فقط به نگهداري روسازي ها توجه مي‏شد و مديريت روسازي ها امري ناشناخته بود و عامل تعيين کننده در انتخاب روش ترميم و نگهداري مناسب، تجربه مهندسين بوده است که در عين حال توجه چنداني به هزينه هاي چرخه عمر و يا به اولويت بندي بر اساس ضرورت در سطح شبکه معطوف نمي‏گرديد.تحقيقات دامنه داري که از اوايل سالهاي 1970 ميلادي در آزمايشگاه هاي ارتش آمريکا (USA CERL) آغاز گرديد، منجر به ارائه يک سيستم مديريت مهندسي (EMS) براي روسازي راهها، فرودگاهها و محوطه هاي پارکينگ شده‏اند که به سيستم مديريت روسازي(P.M.S) شهرت يافت. اين روش سيستماتيک به کمک ارزيابي عميق از وضعيت فعلي روسازي و پيش بيني وضعيت آ‎ن در آينده، امکان انتخاب اقتصادي ترين استراتژي ترميم و نگهداري (بهترين گزينه و مناسب ترين زمان اجراء) را فراهم مي‏آورد.
تعريف (P.M.S)
سيستم مديريت روسازي P.M.S ابزاري است هدفمند براي مديران که به منظور افزايش کارايي در تصميم گيري و يافتن استراتژي موثر و اقتصادي، جهت ارزيابي، ترميم، تعمير، حفظ و نگهداري روسازي‏ها در سطحي قابل قبول طراحي مي‏شود.
اين سيستم يک سيستم اطلاعاتي، تحليلي، تکاملي است که اطلاعات آن بايد به طور مستمر با يک برنامه‏اي که بر اساس علوم و فنون نوين مهندسي، ف‏ن آوريها و تحولات اقتصادي تنظيم گرديده است، بررسي و بهنگام شود تا امکان سنجي اقتصادي و استراتژي مهندسي انتخاب شده براي ترميم، بهسازي، حفظ و نگهداري روسازي‏ها بهينه و بهنگام شود.
متأسفانه در حال حاضر سيستم مديريت سنتي جهت حفظ و نگهداري 110 هزار کيلومتر طول جاده در کشور ما حاکم است در حالي که در سالهاي بين 2000-1999 سيستم مديريت مدرن در زمان رياست جمهوري کلينتون به معرض اجرا درآمد و اين در حالي است که کشور ايالات متحده آمريکا چيزي حدود 9 ميليون کيلومتر طول جاده را در خود جاي داده است.
روشهاي انتخاب گزينه‏ هاي ترميم و نگهداري
سازمانهاي مسئول در زمينه راه و فرودگاه روشهاي انتخاب گزينه هاي ترميم و نگهداري را به سه دسته اصلي به شرح ذيل تقسيم مي‏کند:
* روشهاي مبتني تجربيات قبلي
* روشهاي مبتني بر وضعيت کنوني
* روشهاي مبتني بر هزينه هاي چرخه عمر
نمايش کيفي يک چرخه وضعيت رو سازي
گزارش و اطلاعات:
گزارش و اطلاعاتي که سيستم مديريت روسازي در اختيار قرار ميدهد، عبارتند از:
بانک اطلاعاتي شامل:
1. آمار روسازيهاي موجود در شبکه
2. نوع راه (اتوبان، بزرگراه، اصلي، فرعي، خاکي و …)
3. نوع روسازي (آسفالتي، بتوني، آسفالت سطحي و …)
4. طول راه
5. سطوح روسازي شده pavement area
6. عمر راه
7. سن روسازي
8. وضعيت روسازي
9. آمار ترافيک
10. تصادفات
11. تاريخچه عمليات اجرائي ساخت (نوع و جنس خاک، بستر و لايه‏ها، ضخامت لايه، مقاومت باربري و . . . )
12. تاريخچه عمليات بهسازي (ترميم و نگهداري و . . . )
13. مخارج عمليات اجرائي و بهسازي
14. شرايط جغرافيائي و توپوگرافي منطقه
وضعيت عمومي روسازي در حال حاضر
وضعيت مورد نياز براي بهبود روسازي شبکه از وضعيت موجود به وضعيت مطلوب
بودجه مورد نياز براي حفظ و نگهداري روسازي در يک سطح مناسب براي دوره هاي بهره برداري 5، 10 و 15 ساله
بهينه سازي با توجه به تابع هدف : افزايش سود بهره برداري از سيستم – کاهش مخارج (هزينه ها)- افزايش عمر روسازي.
با توجه به موارد ذکر شده نتيجه مي‏شود که سيستم مديريت روسازي يک سيستم پشتيبان تصميم است که به منظور در اختيار قرار دادن اطلاعات مفيد و هدفمند براي مديران و تصميم گيران طراحي شده است تا تصميمات اتخاذ شده توسط مديران مختلف در سطح مالي، اولاً توجيه پذير و ثانياً همگون باشد.
سيستم مديريت روسازي طيف گسترده‏اي از فعاليتها را در بر مي‏گيرد که شامل مديريت در سطح شبکه و مديريت در سطح پروژه مي‏شود.
مديريت در سطح شکه
به فرآيندي که در آن نيازهاي کل شبکه مد نظر قرار داشته باشد؛ مديريت در سطح شبکه اطلاق مي‏شود. در اين سطح، هدف، تخصيص بهينه اعتبارات پروژه هاي مختلف مي‏باشد به نحوي که کل سيستم روسازي راهها داراي حداکثر قابليت خدمت دهي باشد. در اين سطح از مديريت به جزئيات پروژه ها توجه نمي‏شود. افق ديد دراز مدت است و هزينه ها در سطح کلان مطرح مي‏شود و محدوديت منابع در کل شبکه مد نظر قرار مي‏گيرد .
مديريت در سطح پروژه
در اين سطح، هدف، انتخاب بهترين گزينه براي هر پروژه است . در اين سطح از مديريت، جزئيات روشهاي اجرائي، هزينه ها، منابع مورد نياز و محدوديتها در نظر گرفته مي‏شود. ارزيابي پروژه در اين سطح با دقت و ثبت جزئيات صورت مي‏گيرد. در اين سطح از مديريت، به نيازهاي پروژه مورد نظر توجه مي‏شود و به محدوديتهاي ناشي از وجود ساير پروژه ها توجه نمي‏شود. به طور کلي در سيستم مديريت راهها ابتدا در سطح شبکه تصميم گيري و تخصيص بودجه انجام مي‏شود و سپس با توجه به بودجه تخصيص يافته به هر پروژه، گزينه بهينه انتخاب مي‏شود. عمليات انجام شده در سطح شبکه به اطلاع مديريت شبکه مي‏رسد تا در برنامه ريزيهاي بعدي لحاظ شود. در يک زندگي بهينه اين دو سطح از مديريت لازم و ملزم يکديگر بوده و بايد در اتباط مستقيم با يکديگر قرار داشته باشند. از نظر قوانين اقتصاد مهندسي تفاوت اين دو سطح از مديريت فقط در پرداختن به جزئيات است. قوانين و ملاحظات اقتصادي که براي تجزيه و تحليل استفاده ميشود، مي‏تواند در هر دو سطح از مديريت مشابه باشد براي ارزيابي هزينه هاي آينده در حال حاضر از نرخ تنزيل (که موجب کاهش هزينه هاي آينده در ارزيابي هاي فعلي مي‏شود) استفاده مي‏شود.
بخش تحليلي
بخش تحليلي شامل:
* روشهاي ارزيابي وضعيت روسازي نه در اين بخش اولويت بندي بر اساس وضعيت موجود روسازي به صورت تابعي از ميزان ترافيک، اهميت راه و محدودديت بودجه مورد نياز صورت مي‏گيرد.
* روشهاي ارزيابي براي اولويت بندي پروژه ها و گزينه هاي اصلاحي
* در اين تحليل ابتدا گزينه هاي بهينه اصلاحي، براي هز پروژه بر اساس تحليل اقتصادي چرخه عمر روسازي (10 ساله، 20 ساله و …) مشخص مي‏شود بعد از اين مرحله‏ايست که مي‏توان اولويت بندي پروژه ها را در سطح شبکه انجام داد.
* روشهاي بهينه سازي
* روش ماتريسي
* روش مبتني بر وضعيت حداکثر
* روش سود حداکثر
* روش نسبت سود به هزينه
* ساير روشهاي مناسب براي اولويت بندي اقتصادي
* روشهاي بررسي و درجه بندي وضعيت خرابي روسازي ها
يکي از ويژگيهاي مهم سيستم مديريت روسازي (P.M.S)، آن است که هم توانايي تعيين وضعيت موجود شبکه روسازي را دارد و هم قادر است وضعيت آتي آنرا پيش بيني نمايد. براي آنکه بتوان وضعيت روسازي را به نحوه قابل اعتمادي پيش بيني نمود، مي‏بايست از يک سيستم درجه بندي عيني و قابل تکرار براي شناسائي وضعيت روسازي استفاده شود. يکي از اين روشها همان روش نشانه وضعيت روسازي است. Pavement Condition Index=PCI است که توسط گروه مهندسين ارتش ايالات متحده پيشنهاد شده است.
PCI يک نشانه عددي است که مقدار آن از صفر براي يک روسازي غير قابل استفاده تا صد براي يک روسازي کاملاً بي عيب و نقص تغيير مي‏کند.
محاسبه PCI بر اساس نتايج يک بررسي چشمي صورت مي‏گيرد که در آن نوع، شدت و ميزان خرابي مشخص مي‏شود. PCI در ابتدا به عنوان نشانه‏اي از انسجام سازه‏اي روسازي و وضعيت عملکردي آن پيشنهاد شده بود. اطلاعاتي که از خرابيها به عنوان بخشي از بررسي وضعيت به دست مي‏آيند، شناختي دروني نسبت به علل خرابي و ارتباط آن با بارگذاري يا شرايط جوي به وجود مي‏آورند درجه اضمحلال روسازي تابعي از نوع، شدت، ميزان و تراکم خرابي است. به دليل تعداد زياد وضعيتهاي ممکن، به دست آوردن نشانه‏اي که هر سه عامل را به طور همزمان لحاظ نمايد، بسيار مشکل خواهد بود. براي غلبه بر اين مشکل«ضريب کاهندگي» به عنوان نوعي ضريب وزني که ميزان تأثير هر يک از ترکيبات، نوع و سطح، شدت خرابي و تراکم آنرا بر وضعيت روسازي نشان ميدهند؛ پيشنهاد شده‏اند.
سطوح شدت خرابيها و ضرايب کاهندگي مربوطه، بر اساس شناخت عميق در رفتار روسازي، تجربيات بسياري از مهندسين، آزمايشات صحرائي و ارزيابي دستورالعملها و تعريف دقيق انواع خرابيها به دست آمده‏اند، به نحوي که امکان تعيين يک نشانه مرکب خرابي PCI به وجود آمده‏است. PCI را با استفاده از گرافهاي مربوطه و رابطه هاي لازم جهت محاسبه تعداد نمونه ها و ... به دست مي‏آيد.

از سال 1960 به بعد بيشتر فعاليت محققين روي اثر بخشي و ايمني حشره كشها متمركز شده است و هدف كشف و اصلاح تركيباتي بود كه روي نمونه هاي انتخابي ما بدون ب ...

دانلود نسخه PDF - pavement management