up
Search      menu
عمران :: مقاله پل سازي PDF
QR code - پل سازي

پل سازي

صنعت پل سازي ، مقاوم سازي پل

صنعت پل سازي ، مقاوم سازي پل
بازرسي فني منظم پلها جهت حصول اطمينان از ايمني سازه اي آنها از جمله مسايل مهم در حوزه مديريت يکپارچه پلها مي باشد. نظر به عملکرد ويژه پل ها در عبور ترافيک از روي رودخانه ها، مسيل ها و کاهش معضلات ترافيکي تقاطع هاي شهري پر ازدحام، بروز مشکلات فني و در موارد خاص ريزش پل ها خسارات جاني و مالي فراواني به دنبال خواهد داشت. افزون بر اين، قابليت استفاده بي وقفه از پلها در حين و پس از وقوع بلاياي طبيعي، زماني که عمليات امداد نجات بايد با حداکثر سرعت ممکن صورت گيرد، اهميتي دو چندان مي يابد.
چنان که در اين مقاله ارائه مي گردد، فاجعه فرو ريزش پل I-35W در ايالت مينسوتا در ايالات متحده امريکا محصول بي توجهي به نتايج بازرسي هاي فني و گزارشات آسيب پذيري سازه اي اين پل مي باشد. نتايج مطالعات اخير در خصوص نقصهاي سازه اي احتمالي ناشي از ترکهاي خستگي به بهسازي و مقاوم سازي پل نيانجاميد. همچنين، مقاله به بيان چگونگي تسريع فرآيند بازرسي، بهسازي و مقاوم سازي پل هاي امريکا، انجام برآوردهاي دقيق تر هزينه اين پروژه ها و تحليل سود و زيان آنها پس از فرو ريزش پل مي پردازد. بر مبناي تجارب حاصله و اطلاعات گردآوري شده در ارتباط با حادثه فرو ريزش پل I-35W، آخرين آمار رسمي پل هاي ايران و نيز هزينه متوسط بازسازي و ساخت مجدد پل ها، ارزيابي کلي از وضيعت پل هاي مختلف شهري و برون شهري ايران صورت مي گيرد و با بهره گيري از اطلاعات چندين پروژه مقاوم سازي پل تخميني از هزينه مقاوم سازي پل هاي کشور ارائه مي گردد.
پيشگفتار
زماني که از بهسازي و مقاوم سازي پل ها و به طور کلي ابنيه فني راه و راه آهن در برابر بلاياي طبيعي و بارهاي سرويس سخن به ميان مي آيد اغلب نگاه ها متوجه مبحث بازرسي فني و گزارشات آسيب پذيري مي شود. هر چند مبحث بازرسي فني و گردآوري اطلاعات مقدمه فرآيند مديريت يکپارچه پل ها مي باشد ليکن در حوزه هاي عملي و اصولاً سيستم پايه مديريت پل اين بخش تنها بخشي از سيستم محسوب مي شود که اتفاقاً نسبت به راهبردهاي نگهداري کاملاً حساس و تغيير پذير است.
به عبارتي همانگونه که از ديدگاه فن مديريت اطلاعات يکپارچگي و انسجام اطلاعات در اولويت مي باشد و يا در جمع آوري و ساماندهي اطلاعات شبکه هاي شريان هاي حياتي، عکس العمل هاي وابسته آنها را نيز بايد مدنظر قرار داد از نگاه مديريت پل نيز نوع و روش بازرسي متأثر از سياست کلي معيار ايمني است.
لزوم توجه به بهسازي و مقاوم سازي پل ها به عنوان يکي از عمده ترين سرمايه ها در شبکه هاي ريلي و جاده اي از دو جنبه مورد توجه است. ابتدا همين ارزش سرمايه اي ابنيه موجود و دوم عملکرد شريان هاي حياتي در هنگام بروز بلاياي طبيعي و شرايط جنگي است. در اين خصوص جمع آوري، سازماندهي و تحليل صحيح اطلاعات ابزار مناسب و لازم مديران بهره بردار و بحران خواهد بود.
با توجه به اهميت بهسازي و عدم کفايت صرف بازرسي هاي فني و تحليل داده ها ابتدا استراتژي هاي نگهداري در چارچوب سيستم مديريت پل تشريح مي شود و به عنوان شاهدي بر فاجعه آميز بودن سياست نگهداري عکس العملي 1 پل ها فروريزش پل I-35W مورد ارزيابي قرار گرفته است. در پايان نيز از جنبه سياستگذاري کلان اقتصادي و ايمني آماري رسمي از پل هاي موجود کشور با چند پروژه بهسازي پل قياس مي شود تا تخميني از حجم و هزينه نگهداري استاندارد آنها حاصل شود.
استراتژي نگهداري در سيستم مديريت پل
استراتژي نگهداري هر چند به عنوان مرحله اي از مراحل مختلف سيستم مديريت پل مطرح است ليکن به جهت اهميت و اثرگذاري بقيه بخش هاي سيستم را تحت تأثير قرار مي دهد. در ميان مراحل گردآوري مستندات، بازرسي، نگهداري، مالي، مديريت و پايگاه پردازش داده ها بازرسي رابطه مستقيم و دو طرفه مشهودتري با راهبرد نگهداري دارد. به عبارتي نتايج حاصل از عمليات بازرسي به درک مناسب تر و تدوين راهبرد متناسب کمک مي کند و در عين حال از حيث شيوه، دامنه بازرسي و دوره هاي زماني تکرار متأثر از آن است.
در راستاي حفظ معيار ايمني بر اساس (DECD 1976) دو راهبرد کلي نگهداري عکس العملي و بازرسي سيستماتيک تعريف مي شود. روش اول به عنوان راهکار مديريت بحران بازرسي ها را به اعضاي اصلي و در سحطي محدود تعريف مي کند در حالي که روش دوم يک روش پيشگيرانه محسوب شده در دوره هاي زماني کوتاه تر ارزيابي و بازرسي کلي سازه را مورد توجه قرار مي دهد .
هر چند تفهيم منافع مالي مديريت و نگهداري صحيح پل ناشي از کاهش هزينه هاي آتي، عملکرد مناسب در شرايط بحراني (بلاياي طبيعي و نظامي) و کاهش سوانح رانندگي جهت اخذ سرمايه هاي بيشتر از مديران چندان آسان نيست ليکن راهبرد عکس العملي ريسک بالايي براي مردم و استفاده کنندگان پل ها در برخواهد داشت. در راستاي ايجاد تعامل بيشتر و ترسيم اهميت راهبردهاي پيشگيرانه، سيستم هاي پيچيده تري از مديريت پل قابل بهره برداري هستند که در آن بر اساس نگارش يک سناريوي چه مي شود- اگر 1 تبعات و خسارات خرابي پل به هنگام شرايط اضطراري بيان شده با تخميني از زمان بازسازي، تبعات سياسي و منابع مالي و انساني مي توان مديران و تصميم گيران را نسبت به پياده سازي خروجي سيستم ترغيب نمود.
سيستم مديريت پل زماني مؤثر خواهد بود که تمام ارکان ها به درستي پياده شود. کارشناسان و مديران پل از يک سو بايد در گزارشات خود، نتايج را کاملاً شفاف و جامع ارائه کنند و از سويي ديگر دست اندرکاران و بهره برداران، التزامي عملي نسبت به پياده سازي و تخصيص منابع آن داشته باشد.
براي تأثير گذاري سيستم مديريت پل بايد تمامي اطلاعات لازم به عنوان ورودي در اختيار آن قرار گيرد. در مقابل اين ورودي با تعامل اجزاي2 BMS مي توان خروجي شفافي شامل يک زمان بندي محدود ارائه نمود. اين زمان بندي محدود در حقيقت همان بعد الزام آور عمل به راهکارهاي نگهداري است. براساس اين خروجي پل هاي معيوب بر اساس نياز تعميرات طبقه بندي و با اولويت بندي روش هاي نگهداري از هيچ کار تا تخريب کامل و بازسازي پل راهکار ارائه مي گردد.
همانگونه که اشاره شد اين راهبرد يا خروجي سيستم در ارتباطي تنگاتنگ با مرحله بازرسي پل است از جمله فرآيندهاي ضروري بازرسي پل به عنوان يک فعاليت کاملاً تخصصي تهيه اطلاعاتي براي انتخاب يک راهبرد نگهداري مناسب و تعيين نقاط بالقوه معيوب است که همچنان شفافيت و وضوح اطلاعات ثبتي مورد تأکيد است.
در يک سيستم موفق پل که اطلاعات پردازش شده بازرسي و روش هاي نگهداري و تعمير تدوين شده آن توسط يک الگوريتم مدوم حاوي پيشنهاداتي از صرف بودجه و برنامه ريزي استراتژي بلند مدت نگهداري باشد مرحله مديريت جايگاه اصلي سيستم است. اين مهم به ويژگي هاي منحصر به فرد هر پل و عوامل متعدد تأثير گذار بر آن بازمي گردد که عليرغم طراحي آن الگوريتم مدون حضور مدير تصميم گير براي اولويت بندي ها و کارشناس خبره جهت قضاوت هاي مهندسي را کمرنگ نمي کند.
معرفي پل I-35W
پروژه ساخت پل I-35W بر روي رودخانه مي سي سي پي در ايالت مينسوتا (Minnesota) در ايالات متحده در سال 1964 آغاز و براي احداث آن مبلغ 5269002 دلار هزينه شد. خرپاي فولادي پل متشکل از سه بخش بود؛ عرشه، روسازه و زير سازه. پل I-35W در ماه نوامبر سال 1967 با سه محور عبوري در هر جهت به بهره برداري رسيد. در سال 1988 يک محور عبوري ديگر در هر جهت به پل اضافه شد تا تغييرات ترافيکي حاصل از احداث راههاي مختلف در دو طرف پل کنترل گردد. بدين ترتيب عرشه پل در هر دو جهت داراي درزي طولي موازي با امتداد عبور ترافيک بود.
طول اين پل چهارده دهانه 581 متر و عرض آن 34 متر بوده است. دهانه هاي ورودي جنوبي (دهانه هاي 1تا5) از شاهتيرهاي فولادي و دهانه هاي اصلي پل (دهانه هاي 6 تا 8) از خرپاهاي فولادي عرشه ساخته شده بودند. دهانه هاي ورودي شمالي نيز از شاهتيرهاي فولادي (دهانه هاي 9 تا 11) و دال بتني (دهانه هاي (12 تا 14) تشکيل يا فته بودند. عرشه پل به مساحت تقريبي 2m 19754 داراي هشت خط عبوري (4 خط رفت و 4 جهت برگشت) و ارتفاع تراز زير پل از تراز متوسط سطح آب مي سي سي پي 19.6 متر بود. براساس آمار سال 2004 اداره راه و ترابري ايالت مينسوتا به طور متوسط روزانه 141000 خودرو از پل عبور مي کرده است.
بارهاي ترافيکي به دو خرپاي فولادي به موازات امتداد ترافيک منتقل مي شدند که طول اين خرپاهاي متقارن در دهانه هاي 6 و 8 به 81 متر مي رسيد. از جمله موارد منحصر به فرد در مورد اين سازه استفاده از قوس هاي فولادي 140 متري در دهانه هفتم بوده است. خرپاهاي اين دهانه از اعضاي جوش شده ساخته شده بود که ارتفاع تقريبي آن در کنار پايه هاي واقع در حاشيه رودخانه به 5. 18 متر مي رسيد. دو خرپاي موازي امتداد عبور ترافيک به وسيله تيرهاي خرپايي جوش شده جانبي کف به عمق تقريبي 7. 3 متر و تراورس هاي فولادي جاده روي پل به طول 85 سانتيمتر به هم متصل شده بودند. اين تراورس هاي موازي بار عرشه و بارهاي ترافيکي را به تير خرپايي کف منتقل مي نمودند. سيستم سازه اي فوق به دليل کارکرد مي سي سي پي به عنوان يک شاهراه آبي ترانزيت کالا و عدم امکان احداث پايه در رودخانه مورد استفاده قرار گرفته بود.
پل I-35W در ساعت 6:05 بعد از ظهر روز اول آگوست سال جاري ميلادي به طور کامل به داخل آب هاي مي سي سي پي فرو ريخت. در هنگام ريزش عمليات ترميم آسفالت روسازه پل در جريان و دو محور در هر جهت مسدود و مطابق برنامه ريزي هاي صورت گرفته جايگزيني و نوسازي پل براي سال 2025-2020 برنامه ريزي شده بود. در خلال ريزش قسمت جنوبي پل رفتار سازه اي متفاوتي از خود بروز داد. اين قسمت قريب به 15 متر به طرف شرق تغيير مکان داده در حالي که بقيه قسمت هاي پل به صورت درجا فرو ريخته است.
پيشينه بازرسي هاي پل I-35W
در سال 2001 به دنبال ظهور آثار خستگي که عمدتاً در نتيجه اعوجاج پيش بيني نشده تير ورق ها به وجود آمده بود، تحقيقاتي از سوي دانشگاه مينسوتا بر روي اين پل انجام گرفت. نگراني از بروز خستگي در سيستم خرپايي اصلي (سيستم خرپاي کف پل) کارشناسان را مجبور به مطالعه کليه ترک هاي سيستم خرپاي عرشه نمود. تنش هاي محاسبه شده در بسياري از جزئيات سازه اي پل از جمله سخت کننده هاي جوش شده طولي، سخت کننده جوش شده به صفحات داخل اعضاي کششي و لقمه ها از تنش آستانه خستگي بيشتر بودند. بر مبناي اين مطالعات ترک هاي مشاهده شده در سيستم سازه اي پل به پديده خستگي بي ارتباط دانسته شد. افزون بر اين، نتايج مدل سازي ها احتمال بروز ترک هاي ناشي از خستگي را در طول عمر بهره برداري پل مردود دانست. شايان ذکر است مطالعات مذکور بر پايه عبور 15000 خودرو در روز انجام گرفت.
نکته شايان تامل در مورد نتايج اين تحقيقات اين است که تنش هاي محاسبه شده براي پل در اين پژوهش از تنش آستانه خستگي بار زنده آئين نامه AASHTO بيشتر بود اما با اين منطق که شرايط موجود در AASHTO ممکن است در طول عمر بهره برداري دفعات اندکي اتفاق بيفتد و با توجه به کمتر بودن چشمگير مقادير تنش اندازه گيري شده از تنش آستانه خستگي بار زنده آئين نامه AASHTO امکان بروز پديده خستگي در پل مزبور مردود دانسته شد. اين در حاليست که ريزش پل I-35W در ساعت اوج ترافيک روي داد و در لحظه ريزش پل ترافيک بسيار سنگيني بر روي پل در جريان بود. در پايان مطالعات، پيشنهاد شد پل هر شش ماه يکبار مورد بازرسي قرار گيرد.
در سال 2006 پل به طور کامل بازديد شد. شرکت U.R.S طي قراردادي با اداره راه و ترابري مينسوتا يک تحليل خستگي جامع براي پل انجام داد. در نتيجه اين تحليل ها پيشنهاد شد صفحات فولادي بر روي 52 قطعه از حساس ترين و بحراني ترين اعضاي خرپايي اضافه شود و جزئيات جوش اين اعضا به صورت چشمي به دقت بازرسي و نواقص موجود برطرف گردد. در نتيجه اين بازرسي ها ترک هاي خستگي زيادي در ناحيه دهانه هاي ورودي و خروجي و همچنين ترک ها و نواقص سازه اي متعددي در ديگر قسمت ها مشاهده گرديد. از جمله ضعف هاي سازه اي مشاهده شده مي توان به نواقص اجراي جوش قطعات سازه اي و کاهش سطح مقطع اعضاي خرپايي داخلي بر اثر خوردگي اشاره نمود.
بر اساس اظهارات وزير راه و ترابري ايالات متحده پل I-35W در سيستم بازرسي يکپارچگي سازه اي 50 امتياز کسب نمود که حداکثر امتياز اين سيستم بازرسي 120 مي باشد. امتياز 50 مبين آن است که سازه پل فرسوده بوده و نياز به بهسازي داشته است اما بروز حادثه اي با اين ابعاد پيش بيني نمي شد. گزارش بازرسي ترک هاي بحراني که توسط تيمي از بازرسان فني اداره راه و ترابري مينسوتا ارائه شده است مشکلات خاصي را که سبب کسب امتياز پايين پل I-35W شد، تشريح مي نمايد. امتياز پايين را مي توان به خوردگي اعضا در ناحيه اي که لايه رنگ پل کيفيت خود را از دست داده است، نواقص جوشکاري اعضاي فولادي خرپايي و تيرهاي کف، عدم حرکت تکيه گاه ها مطابق طراحي هاي اوليه و نياز به ترميم ترک هاي ناشي از خستگي در تيرهاي خرپايي جانبي و دهانه هاي ورودي نسبت داد.
به دنبال اين حادثه فاجعه بار مقامات قوانين مربوط به ايمني سازه ها را مورد بررسي مجدد قرار مي دهند تا در صورت نياز قوانين سخت گيرانه تري اعمال گردد.
بازرسي عمومي پل ها در ايالات متحده
در ايالات متحده مجموعاٌ تعداد 600000 پل ثبت شده وجود دارد. براساس استاندارد ملي بازديد پل ها در امريکا (NBIS)، که در اوايل دهه 70 به اجرا گذارده شده است، پل هايي با طول بيش از 6 متر که در جاده هاي عمومي کشور قرار دارند بايد هر دو سال يکبار مورد بازديد قرار گيرند. ايمني سازه ها با انجام بازرسي ها و رتبه بندي اعضايي همچون عرشه، رو سازه و زير سازه تأمين مي گردد. اين در حاليست که اگر پل در شرايط بسيار خوبي باشد، بازرسي ها هر 4 سال يکبار انجام مي پذيرد. تقريباً 83% از پلهاي امريکا هر دو سال يکبار، 12% يکبار در سال و 5% هر 4 سال يکبار بازرسي مي گردند. پس از فروريزش پل I-35W از آنجا که علت حادثه به طور قطع مشخص نمي باشد، ادارات راه و ترابري کليه ايالت هاي امريکا موظف به بازديد فوري پل هايي با سيستم سازه اي مشابه پل I-35W شدند.
پس از انجام بازديدهاي فني کارايي سازه اي و يا نواقص سازه اي پل ها مشخص مي گردد. وجود ناکارايي سازه اي بدين معناست که برخي از المانهاي پل نياز به کنترل منظم و يا تعمير دارند. ناکارايي سازه اي به معني ناايمن بودن و يا احتمال ريزش کلي پل نمي باشد بلکه لزوم پايش سازه پل، انجام بازديدهاي منظم و بهسازي پل را بيان مي نمايد . اکثر پل هاي داراي نواقص سازه اي در جريان بهسازي و اجراي تعميرات باز مي مانند و ترافيک بر روي آنها در جريان است. در صورتي که بازرسان شرايط سازه اي پل را ناايمن تشخيص دهند ساعات عبور خودروها از روي پل را محدود مي کنند و يا پل را به کل مي بندند.
بر اساس آخرين گزارش اداره را ه و ترابري ايالت Minnesota طي سالهاي 2004-2006 بطور متوسط سالانه 2300000 دلار صرف بازرسي پلهاي اين ايالت شده است. اين در حاليست که با شرايط امروز احداث تنها يک پل با ابعاد پل I-35W بطور تقريبي 20000000 ميليون دلار هزينه در بر خواهد داشت. به دنبال بروز اين حادثه نگراني ها در مورد ايمني سازه پل ها افزايش يافته است. آمارهاي منتشره از سوي انجمن مهندسان عمران امريکا حاکي از آن است که تعمير تمامي پل هايي که داراي نقص سازه اي هستند بيش از 188 ميليارد دلار هزينه خواهد داشت (4 9 ميليارد دلار در سال به مدت 20 سال). حدود 3 8 ميليارد دلار از اين مبلغ جهت رفع نواقص سازه اي ناش از خوردگي اجزاي بتني و فولادي صرف مي شود. اين ارقام بيانگر اين واقعيت است که با تخصيص منابع مالي مناسب که در مقايسه با هزينه احداث پلها ناجيز مي نمايد مي توان در ارتباط با وضعيت سازه اي و ايمني پلها اطلاعات ارزشمندي حاصل و با اولويت بندي پروژه ها تدابير لازم را جهت ترميم، بهسازي و مقاوم سازي آنها اتخاذ کرد .
بهسازي و مقاوم سازي پلهاي ايران
بر اساس تجربيات موجود در پل I-35W به عنوان شاخصي از پل هاي بزرگراهي آمريکا که افزون بر 80% آنها هر دو سال حداقل 1 بار مورد بازرسي قرار مي گيرند بايد به نحوي جدي نسبت به رخداد حوادث مشابه در پل هاي کشور حساس بود. برابر آخرين آمار منتشر شده وزارت راه و ترابري ايران تعداد پل هاي سراسر کشور بالغ بر 300 هزار دهانه به طول هزار و پانصد کيلومتر است. شواهد موجود به خوبي بيانگر اين ادعاست که بازرسي هاي منظم پل هاي شهري، بزرگراهي، راه آهن و راه هاي اصلي به جز در موارد خاصي که شواهد بارزي از خوردگي يا علايم تخريب ديگر مشاهده شده است، انجام نمي پذيرد. با اين وجود حتي نشريه 367 (شناسنامه فني پل ها) در سال 1386 به صورت رسمي از طرف معاونت برنامه ريزي و نظارت راهبردي رياست جمهوري منتشر شده است نيز تا زمان نگارش اين مقاله در ميان دستگاه هاي بهره بردار و کارفرمايي تنها توسط معاونت فني و عمران شهرداري تهران لازم الاجرا شده است. اين در حاليست که اطلاعات فني هر پل مطابق اين نشريه در مرحله طراحي تنها در حد شناسايي پل مي باشد و در صورت تکميل دفترچه در سنوات بعدي به عنوان بازرسي فني سازه و اجزاي غير سازه اي، همچنان بند هاي الزام آوري جهت زمان بندي براي بازديدهاي دوره اي و استراتژي مشهود سيستم مديريت پل وجود ندارد.در جدول شماره 1 تقسيم بندي استان هاي کشور براساس تعداد پل هاي استاندارد مشاهده مي شود که نتيجه آمار معاونت آموزش، تحقيقات و فن آوري وزارت راه مي باشد. در اين بين با انتخاب 3 پل کلاک، آلي در و ريچکان از دو استان تهران و سيستان و بلوچستان با حداکثر و حداقل تراکم پل هاي استاندارد شاخص هاي بازرسي و تعمير پل هاي ايران بررسي مي گردد.
پل کلاک با سطح زير بناي بالغ بر 7200 مترمربع و طول کلي 697 متر يکي از مهم ترين تقاطع هاي غير همسطح بزرگراهي کشور بر روي شاهراه تهران- کرج مي باشد. بزرگ ترين عامل تخريب اين پل خوردگي بتن و فولاد توسط يون کلرايد تحت اثر سيستم ضعيف جمع آوري و انتقال آب هاي سطحي بوده است.
پل هاي ريچکان و آلي در بر روي محور خاش- ايرانشهر نيز به ترتيب داراي طول 70 متر و 150 متر مي باشند. اين پل ها در سالهاي 1353 تا 1355 ساخته شده اند و ضعف اجرايي و آبشستگي پايه ها مهم ترين دلايل خرابي اين پل ها بوده اند.
تقسيم بندي استان هاي کشور بر اساس تعداد پل هاي استاندارد شده
در جدول شماره 1 برخي شاخصه هاي خرابي و هزينه تعمير پل ها به صورت کلي و برحسب متر طول ارائه شده است. در حقيقت هر يک از اين پل ها در صورتي که طي دوره ها منظمي بازديد و به صورت متوالي مورد بازسازي هاي جزئي قرار مي گرفتند اين حجم از هزينه ها را براي نگهداري و تعمير در بر نمي داشتند.
نکته قابل تامل در مورد اين پل ها اين است که در هر سه پل، کارفرما خواستار بازسازي پل تا حد پيش از بهره برداري(مطابق مشخصات زمان تحويل پل) بوده است و عملاً هيچ يک از اين پل ها جهت زمين لرزه محتمل مقاوم سازي نشده اند. انتخاب اين هدف بهسازي به منظور عدم بکارگيري روش محاسبه حق الزحمه مطالعات مقاوم سازي لرزه اي پل هاي موجود کاملاً موثر بوده است.
اين جدول همچنين حاوي هزينه تقريبي ساخت مجدد اين پل ها با سيستم و مشخصات مشابه است که نشان مي دهد هزينه تعمير چنين پل هايي که مسئولين را نسبت به ادامه بهره برداري نگران ساخته است بالغ بر 12 تا 19 درصد از هزينه ساخت پل هاي جديد است و به عبارتي آستانه تحريک بهره برداران پل هاي شهري و برون شهري نسبت به خرابي پل ها را بيان مي­ کند.
نام پلطول کلي (متر)سيستم سازه ايخرابي هاي عمدههزينه کلي بهسازي (ميليون ريال)هزينه بهسازي به ازاي مترطول(ميليون ريال)هزينه ساخت پل برابر فهرست بهاء 1386درصد هزينه تعمير به هزينه نوسازي
کلاک آزاد راه تهران-کرج697مرکب تير پيش ساخته بتني و شاهتير فولاديخوردگي در تيرهاي فولادي و خوردگي شديد در تيرهاي بتني و سرستون ها1187717720005.16%
ريچکان مسير اصلي خاش- ايرانشهر70خرپاي فولادي و دال بتنيآبشستگي پايه ها و خوردگي شاهتيرها ضعف سرستون18900.27100808.18%
آلي درمسير اصلي خاش- ايرانشهر150خرپاي فولادي و دال بتنيناپايداري کوله ها، خوردگي و اعوجاج شاهتيرها و ضعف سرستون25923.172160012%
جدول1 - مقايسه هزينه تعمير و نوسازي پل هاي کلاک، آلي در و ريچکان

تصور جهان پيشرفته کنوني بدون وجود مواد پليمري مشکل مي باشد. امروزه اين مواد جزيي از زندگي ما شده اند و در ساخت اشياي مختلف ، از وسايل زندگي و مورد مصر ...

تصور جهان پيشرفته کنوني بدون وجود مواد پليمري مشکل ميباشد. امروزه اين مواد جزيي از زندگي ما شدهاند و در ساخت اشياي مختلف ، از وسايل زندگي و مورد مصرف ...

خون فاقد سلولهاي خوني ، پلاسما نام دارد که در واقع قسمت مايع خون است. مي توان پلاسما را به صورت پودر در آورد. در انسان به آساني بوسيله آب استريل دوبار ...

خون فاقد سلولهاي خوني ، پلاسما نام دارد که در واقع قسمت مايع خون است. ميتوان پلاسما را به صورت پودر در آورد. در انسان به آساني بوسيله آب استريل دوباره ...

اين مقاله به بحث و بررسي پيرامون انواع پل ها و ساختارشان پرداخته است. شما در اين مقاله با انواع پل هاي تيري, پل هاي قوسي, پلهاي زيرقوسي و پل هاي معلق ...

● دالها بيشترين کاربردهاي بتن مسلح به الياف بويژه الياف فولادي تاکنون در دالها , عرشه پلها , کف سازي فرودگاهها , پارکينگها و محيطهاي در معرفي کاويتاسي ...

1) عمليات ترميمي ( آماده سازي سطوح - تميز نمودن با اسيد - برس زدن...) در اين بخش عمليات بهسازي که عبارت از آماده سازي سطوح و اجراي روشهاي مناسب تعمير ...

سازه هاي ماکاروني به سازه هايي اطلاق مي شود ، که مصالح استفاده شده در آنها تنها ماکاروني و چسب مي باشد . اين سازه ها در مقياس کوچکتر نسبت به سازه هاي ...

دانلود نسخه PDF - پل سازي